面对因疫情流行而造成的运输量大幅下降，2月以来，海运航线已经取消了“工业规模”的航行。
根据海事研究和咨询机构德鲁里（Drewry）的简报，停航率在2月激增，4-5月总体下降了12％，但在家居业关键的Transpacific trade（跨太平洋贸易）中，停航率上升了32％。
德鲁里报道，本月跨太平洋贸易将取消45班航行，占5月份总停航的55％。
目前为止，停运使美国东海岸港口的运力减少了约20％，西海岸则减少了25％。
长期以来，海运商在需求疲软之时通过取消航班来降低成本。
在接下来的几周甚至几个月内，家居零售需求有多少还是个问题，而美国制造商需要提前准备好材料，以应对恢复生产、进口贸易流通、零售商重新进货开店等形势好转的到来，需要特别注意海运的安排时间。
关于近期的应变
需求的不确定性可能会让海运公司们不得不调整近期需求，特别是通过取消航班和收缩船队来提高装箱率。
全球物流解决方案有限责任公司（Global Logistics Solutions LLC ）总裁，先进航运协会（Advantage Shippers Assn）的联合创始人彼得·乔治·乔尔（Peter Giorgio Jr.）说：“要随着需求增长而调度航船重返运输服务，两者很难完全匹配，目前还没有的解决之法。”
他补充说，对于需求敏感的航运定价，海运商会尽可能地延后船舶的安排，造成产能不足和更加高压的环境。
“而那些业务停滞了很长时间的进口商，将不得不面临更高的海运费，以使库存量与需求量达成平衡，满足因疫情被隔离在家的人们日渐上涨的消费需求。”
XPO Logistic北美运输总裁德鲁·维克森（Drew Wilkerson）表示，托运商可以预料到，短期内海运商将继续通过停运来管理产能。
“尽管亚洲进口量急剧下降，但这一策略将让费率同比保持稳定。而当运输量开始激增时（我们预计会如此），海运商将会增加产能。”
物流企业CV International的采购总监雷切尔·沙姆斯（Rachel Shames）指出，当前回暖高峰期（即传统上第二旺季）的订单全面下降。
“海运业担心今年可能根本不会达到旺季。” 广泛的不确定性导致合同谈判拖延和预测量减少。
因此，目前海运商的前景并不理想。他们希望最大限度地利用已投入的昂贵资产，因此他们需要订单。
“对海运商来说，短期内能够提供稳定订单的家具托运客户将十分有利。
这样的托运客户是明智的，一旦下半年更广泛的需求反弹并需要更多空间，他们会提醒海运商自己在运输淡季曾合作了多少业务。
全球物流解决方案有限责任公司联合创始人乔治指出，海运商在管理产能来维持运输价时会争取平衡，因此托运商有潜在的还价空间。
“这全都是基于时间安排，如果运输容量的增长高于需求，那么运价就会降低。快行动起来吧！”
现在该做什么呢？
在与海运商或者货运代理商进行沟通，以确保未来几个月内有足够的货物时，零售商可以做些什么？随着国内零售业务以不同的速度重新复苏，零售商需要仔细地进行需求预估。
乔治说：“毫无疑问，在政府已经或将要提供的经济补助的推动下，家居业将受益于消费者的积压需求。许多失业者的收入可能比就业时还高。
有库存的零售商应该能够在短期内地利用消费者的额外支出，尽快进行预订，使海运商或者货运代理商都能更好地了解正在发生的需求。”
乔治通常建议客户不要在预定发货期的10天以前进行预订，但在当前环境下，“我建议工厂最迟在30天之内进行预订，以便整个供应链都能看到需求。
同样，所有服务提供商都需要尽快了解您不断增长的需求，以便及时有效地支持物流。”物流企业CV International还表示，预定物流越早越好，4月底的市场已经开始变化，建议至少提前六周进行预订，以充分计划分配需求。
沙姆斯说：“对于进口商而言，在各个海洋联盟中拥有众多的预订选择非常重要，无船承运商通过与各种运输企业签约来提供运输平台，以提供广泛的服务选择和航行日期。对于大多数中小型进口商来说，无船承运商（NVOCC）是的选择，因为这些合作伙伴发挥了增值作用，这使托运商具有外包优势，并能够事半功倍。”
沙姆斯补充说，较大型的进口商使用自己的物流资源而非利用第三方资源来控制目的地货物，应该与各联盟中的海运公司建立合作伙伴关系，以确保平衡和最广泛的选择空间。”
XPO的维克森表示，零售商应避免将过多的货物交付给海运商，以保持利用货运代理商提供灵活产品的能力。
他说：“准确预测运输需求，提前预订以及使用各种路线和方式组合起来，将有助于避免集装箱运输市场的缺乏服务完整性的缺陷。”
观察现货市场
由于家具店和工厂重新开业，需求不确定性可能会影响货物的流动。
物流企业CV International采购总监沙姆斯认为，这最终取决于消费速度如何接近“正常”水平以及家具何时成为优先购买项。
“制造商基本上在猜测需求，因此可以预料到将会发生大量的库存中断。这些都是零散的，并且目前没有针对这种情况的预测模型，所以随着供应链参与者找到新的常态，届时会出现一些库存失衡。”
大型家具托运商与轮船公司自行签约，作为供货方承诺了最低运输量，对于托运商需要多少集装箱以及承运商将提供多少集装箱双方有相互的了解。
如果托运商实际上没有在一年内寄出最低运输量，可能要承担“空舱费”。
“受疫情影响的业务中断，托运商现在正在考虑减低承诺的最低运输量，因为他们并不真正熟知当前业务状况，并且不希望因过度承诺而亏损。”
沙姆斯说，“这之间存在一定问题，因为海运市场可能会在今年下半年达到一个相当高的溢价，目前通过停运控制了运费率，否则它会下跌。”
总体上讲，多年来，全球托运商一直在与承运商打交道，后者正在寻求更大更新的船舶以发展规模经济和降低成本。这种关系的动态变化在疫情之后可能会发生巨大改变。
“虽然船用燃料是海洋运输中重要的成本组成部分，但仍处于历史低位，并且在来年可能会保持非常有竞争力的水平。但是，经济开始复苏时海运市场会急剧反弹，承运商非常擅长于此。”
在需求量较大的时期，承运商适度停航，海运费就会变得更高。
虽然托运商正在以极具竞争力的长期固定价格签订海运合同，但由于他们并不知道今年晚些时候会实现多少交易量，也不想超额使用，因此他们也正在签订更适中的承诺的最低运输量。
“如果托运商需要更多的空间，鉴于承诺的最低运输量适中和之后的需求增加，他们需要直接预定运输业务，这将为承运商带来更高的利润，” 她提道，“我们可能会在下半年扭转市场，将长期固定合同的货运价和市场现价之间进行明显的差异化。”
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